Alitalia – La VERA STORIA – TERZA PARTE

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Quantomeno ondivago risultò il comportamento dell’al­lora presidente dell’IRI Romano Prodi (colui il quale, per conto di Gior­gio Napolitano, assieme a Massimo d’Alema, sottoscris­se il Trattato di Li­sbona del 2008 attraverso cui l’Italia ha rega­lato l’ultima fetta di sovrani­tà)

SEGE DA, ALITALIA – LA VERA STORIA- PARTE SECONDA

… Quantomeno ondivago risultò il comportamento dell’al­lora presidente dell’IRI Romano Prodi (colui il quale, per conto di Gior­gio Napolitano, assieme a Massimo d’Alema, sottoscris­se il Trattato di Li­sbona del 2008 attraverso cui l’Italia ha rega­lato l’ultima fetta di sovrani­tà). Costui, il 12 febbraio 1988 “nel corso di una cerimonia alla presen­za dei massimi esponenti delle Partecipazioni Statali e di rappresentanti governativi nella sede storica dell’allora Banca Commerciale di Milano [… espresse] senza riserve il suo apprezzamento al presidente Nor­dio ed agli Amministratori Delegati Maspes e Sartoretti per i ri­sultati conse­guiti dall’Alitalia certificati dalla Salomon Bro­thers ed indicati dallo stes­so Prodi, assieme a quelli della STET (la finanziaria di telecomunicazio­ni dell’IRI) come i mi­gliori delle Aziende IRI[1]”. Ma il 26 Maggio, a nemmeno tre mesi di distanza dall’elogio e dalla dichiarazione pubblica in cui incitò gli italiani ad investire in azioni Alitalia, ritrattò tutto di sana pianta e riversò sul Nordio una valanga di accuse in gran parte pretestuose. La faccenda si protrasse sino a Luglio quando il Nordio rassegnò improvvisamente le dimissioni. “Non si è mai saputo che cosa esattamente abbia indotto il pre­sidente, dopo il colloquio con Prodi ad adottare questa decisio­ne[2]”. 

            La privatizzazione dell’IRI effettuata dal medesimo era que­stione di ore come anche quella della Banca d’Italia; opera­zione svol­ta da Giuliano Amato in un Consiglio dei Ministri deserto a Luglio del 1992[3]. Da allora i destini di Alitalia (e dell’Italia intera) si ag­gravarono ulteriormente e senza più solu­zioni.

            L’Amministrazione decise di chiudere ATI (1994 – 1995) e di inglobarne l’organico. Nei due anni successivi ven­nero creati due rami: Alitalia Team (per i collegamenti a medio e lungo raggio – 1996) ed Ali­talia Express quel quelli nazionali (13 Gennaio 1997). In questa fase ven­nero lanciati piani d’inve­stimento inefficaci tali per cui i ritorni furono inferiori alle aspettative. Inoltre si registrarono reiterati strappi sindacali che si tramutarono in scioperi.

            Domenico Cempella, Amministratore Delegato e pro­fondo co­noscitore del settore in quanto impiegato AZ sin dai primi anni Sessan­ta, si impegnò su due fronti: creare una Joint Venture con KLM e puntare sul nuovo HUB di Milano Malpen­sa come sostituto di Fiumici­no. Nelle sue mire vi era il progetto di trasformare Mal­pensa in nodo tra Oriente ed Occi­dente. E fu un errore. Egli non fu in grado di com­prendere che Malpensa avrebbe potuto fruttare al meglio qualora fosse stato utilizzato come nodo Nord – Sud (Europa – Africa) in quanto sul percorso Occidente/Oriente operano benissimo, da sempre, gli HUB di Londra, Parigi e Francoforte.

            Entrambi i progetti fallirono. KLM decise di dare for­fait e di non procedere più alla fusione. La questione si risolse in tribunale e la Compagnia olandese fu condannata a risarcire quella italiana con una somma di 250 milioni di euro.

            Milano Malpensa – decisione squisitamente politica – non rag­giunse mai le quote sperate anche per via dell’infelice collocazio­ne geo­grafica inadatta al traffico aereo. Nel gergo dei Piloti, è defini­ta “la fo­gna d’Europa” per via delle avverse e persistenti condizioni atmosferi­che.

            Nel 2001, anno nero per il trasporto aereo a causa del­l’attentato alle Torri Gemelle di New York, Alitalia decise di stringere i rap­porti con SkyTeam[4], una delle principali allean­ze di vettori interna­zionali di cui Air France e Delta erano le maggiori. L’alleanza preve­deva uno scam­bio di quote azionarie nella misura del 2% tra AZ ed AF “ed i rispettivi Presidenti[5] entrarono a far parte dei reciproci Consigli di Amministrazion­e[6]”. Sebbene nelle mire di Alitalia vi fosse la fusione con Air Fran­ce, fu l’”inquinamento reciproco tra po­litica e affari” ad impedire che si andasse oltre le intenzioni. L’anno seguente (2002) Alitalia tornò a sigla­re affari con la Boeing per sosti­tuire gli ormai datati B-747 coi nuovi B-777[7] per il lungo raggio.

            Dopo l’invenzione di rivendere ai dipendenti le azioni dell’A­zienda (manovra illustrata come rivoluzionaria ma suc­cessivamente tra­mutatasi in una truffa legale con perdite disa­strose[8]), gli ultimi sei anni (2002 – 2008) rimangono nella storia di Alitalia come una parentesi nera. È di questi giorni la notizia che “il 18 Giugno prossi­mo [2013], ci sarà la prima udienza del processo che vedrà come principali imputati gli ex Amministratori Delegati Francesco Mengozzi e Giancarlo Ci­moli[9], accusati di bancarotta per distrazione e per dissipazione in riferimento al periodo compreso tra il 2001 ed il 2007[10]”. Infatti, furono loro due ad aver attuato il piano di privatizzazio­ne già tentato con insuccesso dalla precedente gestione Cereti.

            Nel 2003, stante la tensione sviluppatasi tra i sindacati e la Di­rezione (celebre l’ondata di scioperi del Giugno che toccò la vetta di 1300 certificati medici giornalieri su 2000 dipenden­ti in turno e circa 250 voli cancellati su circa 300 in data 6) il Governo Berlusco­ni non ebbe la forza di dare seguito alle indi­cazioni di privatizzazio­ne e tagli del manager Glen W. Hauen­stein, colui il quale si era co­struito una car­riera salvando la sta­tunitense Continetal Airlines dal crack degli anni No­vanta. Ce­reti, molto intelligentemente, rassegnò le dimissioni. Al suo po­sto subentrò Giancarlo Cimoli “grazie” al quale Alitalia sman­tellò corto e medio raggio e chiuse scali storici sul lungo raggio (Bangkok e Rio de Janiero i più inspiegabili).

SEGUE CON: ALITALIA – LA VERA STORIA – PARTE QUARTA

[1] Ibid.

[2] Ivi., pag., 116

[3] Sulla notte delle privatizzazioni, cfr, C. Moffa, La Moneta al popolo, Aurora Boreale Edizioni, Firenze, 2012.

[4] Figuravano inoltre: Aeromexico, Delta Air Lines (USA), Korean Air, CSA (Repubblica Ceca).

[5] Francesco Mengozzi e Jean-Cyril Spinetta.

[6] http://it.wikipedia.org/wiki/Alitalia_%E2%80%93_Linee_Aeree_Italiane

[7] Sino al 2008 ne entrarono in tutto 10.

[8] A. Baccaro, Via i vincoli ai soci-dipendenti. E le azioni Alitalia crollano, in CDS 20 Giugno 2001, pag. 25.

[9] Su entrambi, cfr P. Saccò, Danni enormi. La vecchia Alitalia va sotto processo, in Avvenire, 20 Febbraio 2013, pag., 19.

[10] F. Ghira, Alitalia, gli ex amministratori a giudizio, in Rinascita, quotidiano di liberazione nazionale, 20 Febbraio 2013, anno XV, n. 010, pag., 2.

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