Alitalia – La VERA STORIA – SECONDA PARTE

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Per le Compagnie aeree si aprono i pri­mi anni dell’inarresta­bile declino. Crollano i Big americani: la prima di una lunga lista è Pan Am

SEGUE DA: ALITALIA PRIMA PARTE

… Sull’ultimo nome, la Corte di Cassazione si pronunciò così: “Gli elementi risultanti circa una pretesa identificazione dell’On. Aldo Moro con l’Antelope Cobbler non venivano rite­nuti attendibili, sicché la stessa Corte il 3 marzo 1978 dispone­va con ordinanza di non compiere al riguardo nuovi atti istrut­tori né di trasmettere gli atti ad altra autori­tà[1]”, screditando così le affermazioni dell’ex diploma­tico Luca Danielli “già am­basciatore italiano in Estremo Oriente [… il quale] sentito dalla Consulta sostenne con grande spregiudicatezza: <<Antelope Cobler è lui, Aldo Moro>>[2]“.

            Le spese più amare le fece il Presidente della Repubbli­ca Gio­vanni Leone. Fu costretto a rassegnare le dimissioni[3] ed abban­donare il Quirinale sotto pesanti accuse di corruzione e concussione mosse in primis dagli esponenti del Partito Radi­cale i quali erano en­trati in Parla­mento due anni prima (1976).

            Marco Pannella ed Emma Bonino, i detrattori più acca­niti, ri­conobbero soltanto il 3 Novembre 1998 di aver commes­so un errore se­squipedale nell’accusarlo.

            In occasione del novantesimo compleanno dell’ex Presi­dente i due si scusarono personalmente; e scrissero una lettera aperta pub­blicata sulle colonne del Corriere della Sera[4].

            Il grande Giurista Leone fu “capro di una classe politica di cui faceva parte a pieno titolo e che lo riconosceva come un proprio espo­nente: era stato proprio Aldo Moro, e proprio nei giorni dello scandalo Lockheed, a proclamare «Noi non ci fare­mo processare sul­le piazze». […] Se dopo le dimissioni di Leo­ne ci fu la scelta di San­dro Pertini come simbolo di integrità politica, quella stessa classe po­litica implicata nel caso Loc­kheed continuò, peggiorando, a essere protagonista di malaffar­e, di scandali, di ruberie fino all’ esplosione di Tangentopoli [ed ol­tre Ndr][5]”.

            Azzerate le nomine, rimpiazzati i Generali ed i Presi­denti cor­rotti, giunse, sempre dagli USA, un altro scossone. A confezionar­lo fu stavolta il Presidente Jimmy Carter, successo­re di Ford, il quale s’in­sediò alla Casa Bianca il 20 Gennaio 1977.

            Nello speciale di Rai Storia dedicato alla storia di Alita­lia, Gian­ni Minoli sintetizza così: “Con lui giunse la deregula­tion[6]il settore ae­reo soffre di troppa regulation – e cade [un altro pezzo del­la] linea creata da Roosevelt.  Per le Compagnie aeree si aprono i pri­mi anni dell’inarresta­bile declino. Crollano i Big americani: la prima di una lunga lista è Pan Am. Le Com­pagnie di Bandiera perdono i monopoli di voli nazionali ed eu­ropei e si apre ai privati: aumentano i voli e calano i prezzi. Per gli Stati significa privatizzare e per le Compagnie significa ri­nunciare ai sol­di pubblici per coprire debiti spesso causati dallo Stato stesso[7]”.

            Sul profilo del “geniale” Carter (al tempo dell’articolo ancora Governatore della Georgia e quindi ancora non eletto Presidente) l’in­glese The Time, notissimo tabloid londinese, si esprimeva così:

 

         “Il governatore Jimmy Carter […] ha di­versi motivi per pro­fessarsi “candido” verso l’e­sterno, ma la realtà è diversa. […] Nell’autunno del 1973 cenò con un al­tro cittadino america­no, anche egli non “candido”, a Londra. Si trattava del si­gnor David Rockfeller della Chase Man­hattan Bank [il quale] in quel periodo sta­va co­stituendo, con l’aiuto del professor Brzezinski, della Columbia University, un gruppo interna­zionale, ora noto come “Trilateral Commission”; era alla ri­cerca di membri americani e rimase impressionato dal Governato­re, tanto da invitar­lo ad incontrarlo al­l’estero. Il Governatore Car­ter, forse perché già inte­ressato a insediarsi alla Casa Bianca, accettò l’invito con grande entusia­smo[8]”.

 

 

            Che le scelte del neo-Presidente USA non fossero farina del proprio sacco ma di un pool di menti finanziarie a cui era intimamen­te lega­to è testimoniato dalle parole del nemico mor­tale di Aldo Moro e premio Nobel per la Pace (non è una battu­ta di spirito) Henry Kissinger[9]. Rivolgendosi al Capo di Stato canadese, il Segre­tario di Stato USA, senza mezzi termini, af­fermò: “Egli [Jimmy Car­ter] non è il Presidente degli Stati Uniti. La Trilater Commission è il Presidente degli Stati Uniti, e io rappresento la Trilateral Commis­sion[10]”.

            L’ingresso delle Deregulations fu devastante[11] al punto che oggi, 2013, si è tornati a parlare di ripristino delle vecchie regole. Il nu­mero delle Compagnie Private crebbe senza con­trollo andando a vam­pirizzare fette di mercato senza alcun me­todo. Il personale in esse im­piegato trovò contratti dalle retri­buzioni ridotte e turni di la­voro più duri rispetto a quanto acce­deva prima dell’ingresso delle Deregulations carteriane.  E c’è da scommettere che essere furono ideate per consenti­re ai co­struttori di aeromobili statunitensi di ricol­locare l’elevatissimo numero di aerei prodotti per trasportare le truppe in Vietnam, opportu­namente riconvertiti in aerei da trasporto civile. Insom­ma, Carter venne eletto anche coi voti dei costruttori di aerei, settore molto importante negli USA verso i cui si dimostrò più che accondiscendente.

            Le tendenze iperliberiste produssero effetti negativi non sol­tanto in Alitalia ma ma in tutte le Compagnie aeree mondiali ed euro­pee come, ad esempio, la già citata spagnola Iberia la quale, dopo la fusione

 

         “con British Airways per creare l’Inter­national Air­lines Group [mandò in crisi il siste­ma] a tutto danno dei di­pendenti e degli utenti: i primi perdendo i posti di lavoro e gli altri la ga­ranzia di viaggiare si­curi [e la responsabilità non poté che essere della] maggiore concorren­za a basso costo ed una reces­sione prolungata sul mercato nazionale [che la con­dussero] ad un lento ed inesorabile tracollo [a cui sono seguiti i] licenziamenti dei lavoratori per ta­gliare i costi[12]”. Se per un certo periodo i costi dei biglietti aerei si sono ab­bassati di molto, fu soltanto un effetto effimero della crisi indotta e non un meri­to[13].

 

 

            Alitalia, nel 1980, riuscì a contenere le perdite soltanto gra­zie “al sistema di potere instaurato da Umberto Nordio[14]” vera e propria mosca bianca dell’era delle Stock Options. La Compagnia di Bandiera quell’anno trasportò più di 10 milioni di passeggeri ed im­mise in flotta i nuovi MD-80 della Douglas e gli A-300 del Consor­zio Airbus. Ma il co­sto del Jet Fuel non faceva che aumentare: se nel 1978 si attestava a 105, 6 Lire al litro e nel ’79 a 163, nel 1980 schiz­zò a 368 Lire per litro. Una follia. Ma non fu l’unica sorpresa con cui si inaugurarono gli albori del nuovo decennio. Ancora una volta l’Italia tentò d’imi­tare le mosse statunitensi.

            L’allora Ministro del Tesoro Beniamino Andreatta “il 12 Feb­braio 1981 scrisse una lettera che avrebbe portato nel Lu­glio dello stes­so anno al divorzio [tra Banca d’Italia e Ministero del Tesoro ndr] analoga operazione che negli Stati Uniti pose ter­mine nel 1951 alla politica […] che aveva permesso il finanzia­mento della Seconda guerra mondiale, ri­cordata come l’agree­ment tra Tesoro e Fed[15]”. Il che, per Alitalia e tutte le parteci­pate statali significava il primo pas­so verso l’addio ai fi­nanziamenti statali. Fu un primo decisivo passo verso la deva­stante perdita della Sovranità Monetaria di cui, a distan­za di un trentennio, finalmente si sente parlare. La medesima Sovra­nità Monetaria su cui l’antropologa e filosofa Ida Magli ci mise in guardia da subito.

            Prima che gli effetti del “divorzio” riuscissero a manife­starsi in tutta la loro asprezza, l’IRI tra il 1980 ed il 1985 si di­mostrò molto ge­neroso “nell’accordare aumenti di capitale, passato da 100 Miliardi della ricapitalizzazione del 1980, ai 280 del 1983 ed ai 421 del 1985[16]”.  Tali importi, solamente in parte giustificabili dagli aumenti di carburante, danno lo spac­cato di un’Azienda in costante rosso e costretta a ciò in quanto, non è un segreto, nel corso degli anni Alita­lia era diventata una sorta di bacino di competenza ad esclusivo uso e consumo/abu­so della politica corrotta. Al suo interno, con una buo­na racco­mandazione, si poteva trovare un buon posto di lavoro (non solo tra i servizi di terra). E non era certo un’eccezione nel pa­norama italiano di allora.

[1] Sentenza pronunciata dalla Corte Costituzionale in composizione integrata nel Giudizio Penale di Accusa n. 1 del Registro Generale 1977, Roma, 1 Marzo, 1979, Comma 28.

http://www.giurcost.org/decisioni/1979/0000s-79.html.

[2] F. Imposimato, I 55 giorni che hanno cambiato l’Italia, Newton Compton Editori, Roma, 2013, pag., 61.

[3] Sulle dimissioni di Giovanni Leone, Cfr, C. Caderna, La carriera di un Presidente, Feltrinelli, Milano 1978.

[4] Per approfondire gli eventi accennati, cfr., Emma Bonino, Pannella Marco, Bo Carlo, Lettera aperta a Giovanni Leone, in CDS, 3 Novembre 1998, pag., 35.

[5] G. Melega, Ibid.

[6] L. La Franca, Il processo di Deregulation, Università degli Studi di Palermo, DITRA Di­partimento di Ingegneria dei Trasporti, 2008, dispense reperibili on line: http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/architettu/docenti-st/Agostino-C/materiali-/clamARCH-0/6-aeroport/trasporto-/La-Franca/Cap-2_Il-processo-di-Deregulation.pdf

[7] G. Minoli, La crisi degli anni ’70 e la deregulation in  La Storia Siamo Noi “Alitalia come Italia”.Fonte:

http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/video/la-crisi-degli-anni-70-e-la-deregulation/1515/default.aspx

[8] The Time, Op. Cit., in D. Estulin, Il club bilderberg, Arianna Editrice, Bologna, 2011, pagg. 205-206.

[9] Sul profilo di Henry Kissinger, cfr., F. Imposimato, La repubblica delle stragi impunite, Newton Compton Editori, Roma, 2012.

[10] H. Kissinger, Op. Cit., in D. Estulin, Ivi., pag., 202.

[11] A. Bordoni, Low cost nel trasporto aereo: la deregulation compie 31 anni ma non ha mai prodotto vera concorrenza tra i vettori, in Editoriali, Master Viaggi, Anno IX Nr. 203, 15 Ottobre 2009.

[12] An. Pe. Spagna: scontri con la polizia contro i licenziamenti all’Iberia, in Rinascita, quotidiano di liberazione nazionale, 19 Febbraio 2013, anno XV, n. 109, pag., 7.

[13] Sul tema delle deregulations, cfr, F. Capuano, Deregolamentazione Trasporto Aereo, manna per low cost europee, in InAviation,

http://www.iccsai.eu/inaviation.pdf

[14] G. d’Avanzo, Fabbrica di biscotti, in La freccia Alata, cit., pag., 113.

[15] N. Andreatta, Il divorzio tra Tesoro e Bankitalia e la lite delle comari: uno scritto per il Sole del 26 luglio 1991, in Economia e Lavoro, Il Sole 24 Ore, 26 Lugio 1991

http://www.ilsole24ore.com/fc?cmd=art&artId=891110&chId=30.

[16] G. d’Avanzo, Ivi., pag., 114.

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