Alitalia, La VERA STORIA – PARTE QUARTA ED ULTIMA.

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SEGUE DA, Alitalia, PARTE TERZA

… Fu un suicidio commerciale senza eguali che il Coman­dante Massimo Gismondi ricorda così: “Formalmente hanno perso quelle rotte [di medio e corto raggio] perché han­no dimenticato di presentar­e la domanda per partecipare alla gara[1]” lasciando Air One e Meridiana libere di appropriarsi di un tesoro che era stato costruito con sforzi immani nel corso dei decenni.

            Il piano 2004 – 2006 si sarebbe comunque presentato insuffi­ciente poiché non in linea con le esigenze di base: se la Direzione pre­tendeva perseguire la politica dei tagli, questi non potevano subìre ulte­riori riduzioni[2]Il Comandante Filippo Capuano, sul tema in questione, precisava: “ma come si fa a fare un piano per un’azienda come quella del trasporto aereo per tre anni? Basta che il carburante aumenti di un centesimo di dollaro per avere un problema[3]”. E come dargli torto?!?

            Nel frattempo anche il grosso del lungo raggio era an­dato per­duto. Vennero chiuse molte destinazioni. Al problema della perdi­ta in­terna se ne aggiunse anche uno al settore che, per sua natura, non risentiva dei mutamenti comportati dalla Deregulation quale ap­punto il lungo raggio.

            Nel 2004 – 2005 le perdite ammontavano ad un Milione di Euro al giorno. Tuttavia l’unico pensiero di Cimoli era quello di ri­durre il personale di cabina da 4 a 3 elementi. Né più né meno la li­nea mante­nuta in Ferrovie dello Stato in cui Cimoli se lo ricordano ancora in mol­ti/e. Questo atteggiamento, che potrebbe essere confuso con una mio­pia manageriale, in effetti,  non è stato altro che il frutto della possibilità di comperare nel futuro un certo quantitativo di azioni al prezzo attuale come spiegato dal Galloni. Infatti, Giancarlo Cimoli, a fine mandato, riscosse Stock Options per un totale di 3.000.000 di euro[4]. Briciole, se con­frontati alla liquidazione da 6.700.000 di euro riscossi, sempre dallo stesso Cimoli con il sistema Stock Op­tions, dopo aver portato “Ferro­vie dello Stato al disastro econo­mico e ad una totale inefficienza” nel 2004, proprio ad una manciata di giorni dal suo ingresso in Alitalia[5]. Sarebbe stato inte­ressante ascoltare il parere di grandi uomini come il Caran­dini, il Ve­lani e Mainetti al riguardo.

            Il mondo del lavoro è cambiato.

            Getta nella preoccupazione immaginare il futuro sulla base de­gli eventi del passato. È vero, l’ho appena dimostrato: Alitalia fu creata a tavolino per una mera necessità aliena al no­stro Stato. Ma al­meno il suo funzionamento ha potuto garantire a chiunque ebbe la fortuna di tro­varvi impiego negli anni Cin­quanta, Sessanta, Settanta e pure Ottanta e di andarne fiero.

            Essere membro di Alitalia equivaleva a garantirsi una posi­zione lavorativa prestigiosa, ambita e perché no, in taluni casi, perfi­no invidia­ta. Era sinonimo di garanzia e permetteva a migliaia di famiglie di poter guardare al futuro con tutta sereni­tà. 

            Così è stato per oltre mezzo Secolo di Storia Contem­poranea italiana. Lo è stato anche nel caso di molte altre Azien­de di Stato, le co­siddette Partecipate Statali, praticamente tutte. Ora che l’IRI non esiste più, che la Banca d’Italia ed il Ministe­ro del Tesoro non sono più in col­laborazione[6] e che la nostra Sovranità è presso­ché scomparsa grazie agli accordi di Maa­stricht, Basilea II, Basilea III e Lisbona[7] e che i Go­verni altro non sono che l’espressione dei Think Tank come Trilateral Commission o Bilderberg Group (tutti ri­conducibili al Council on Foregin Rela­tions di New York), nessuno, salvo chi impartisce gli ordini ai signori manager, possiede un barlu­me di ciò che avverrà in futuro. Quello che attende C.A.I. (Compa­gnia Aerea Italiana) è legato indissolubilmente agli umori dei grandi investitori francesi ai quali oggi spetta la decisione finale. Nel frat­tempo, esattamente com’è accaduto ad altre prestigiose aziende ita­liane (Pomellato e Loro Piana gli ultimi prestigiosi marchi a cadere in mano straniera in ordine cronologico), non posso che limitar­mi ad esprimere tutta la solidarietà nei confronti di chi, ancora persuaso di contare qualcosa sul piano professionale, lavora per un’azienda, non più pubblica bensì privata, ridotta a mera merce di scambio.

            A queste persone vorrei rammentare che “la libertà dal­la pre­occupazione, inerente alla ragionevole certezza di conser­vare il pro­prio posto di lavoro, deve valere almeno il 25 per cento di OGNI red­dito[8]”.

N.B.
Le parti Prima, Seconda, Terza e Quarta, sono state tratte dal libro di Andrea Signini “Alitalia Top Secret. le copie integrali inedite dei due diversi Atti costitutivi, i servizi segreti statunitensi ed inglesi e la massoneria internazionale nella costituzione embrionale di Alitalia. Dall’era degli esperti aeronautici all’era delle stock options”. Ed. Aurora Boreale, Firenze, 20013.

[1] M. Gismondi, Alitalia come Italia – La Compagnia di Bandiera, in La Storia siamo noi, http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/puntate/alitalia-come-italia/95/default.aspx

[2] Retribuzione comparata tra Comandanti con medesimo carico di lavoro mensile: Alitalia 8.000 €; British  Airways 14.000 €; Iberia 12.000; Lufthansa 11.500.

[3] Ibid.

[4] http://www.rischiocalcolato.it/2012/04/diamo-un-futuro-ai-nostri-figli-esempi-concreti-del-perche-litalia-va-a-rotoli.html.

[5] En. Ci., La Corte dei Conti boccia le FS, in La Repubblica, 9 Marzo 2004, pag., 31.

[6] Cfr., N. Galloni, Le monete locali per battere la crisi, in Rinascita, quotidiano di liberazione nazionale, 9 Maggio 2013, pag., 7.

[7] Sul ruolo degli accordi, cfr. G. Tremonti, Uscita di sicurezza, RCS Libri, Milano 2012.

[8] E. Pound, l’ABC dell’economia, Universale Bollati Boringhieri, Torino 2009, pag., 44.